Les UAV projet\u00e9s ont \u00e9t\u00e9 choisis en fonction des mod\u00e8les les plus fr\u00e9quemment rencontr\u00e9s sur le march\u00e9:<\/p>\n
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- Un appareil de type \u00ab\u00a0Quadcopter\u00a0\u00bb pesant 400 g afin de repr\u00e9senter les utilisateurs r\u00e9cr\u00e9atifs occasionnels;<\/li>\n
- Un UAV de \u00ab\u00a0Quadcopter\u00a0\u00bb de 1,2 kg afin de couvrir la majorit\u00e9 des utilisateur r\u00e9cr\u00e9atifs et des plus petits op\u00e9rateur commerciaux;<\/li>\n
- Un autre \u00ab\u00a0Quadcopter\u00a0\u00bb de 4 kg repr\u00e9sentant certains drones professionnels et les plus gros utilisateurs r\u00e9cr\u00e9atifs; et,<\/li>\n
- Un UAV \u00e0 voilure fixe de 3,5 kg avec l’h\u00e9lice mont\u00e9e \u00e0 l’avant faisant office d’UAV professionnel \u00e0 grande autonomie.<\/li>\n<\/ul>\n
Puisque le spectre des vitesses auxquelles un UAV peut rencontrer un appareil habit\u00e9 est extr\u00eamement large, les UAV ont \u00e9t\u00e9 projet\u00e9s \u00e0 la vitesse moyenne de croisi\u00e8re d’un h\u00e9licopt\u00e8re et aux vitesses moyennes \u00e0 basse et moyenne altitude des avions de ligne. Pour les mod\u00e9lisations impliquant un rotor de queue, ce dernier tournait \u00e0 sa vitesse normale d’op\u00e9ration.<\/p>\n
Les r\u00e9sultats<\/h2>\n
![\"Impact](\"https:\/\/spectralaviation.com\/staging\/wp-content\/uploads\/2017\/09\/drone-strike-windscreen-4kg-300x229.jpg\")
<\/a>Impact d’un drone plus lourd sur un pare-brise d’un avion de ligne.<\/figcaption><\/figure>\n Pour les tests effectu\u00e9s sur les pare-brises non certifi\u00e9s contre les impacts aviaires, tous les mod\u00e8les d’UAV ont r\u00e9ussi a p\u00e9n\u00e9trer le cockpit \u00e0 des vitesse bien en-dessous de la vitesse normale de croisi\u00e8re d’un h\u00e9licopt\u00e8re. Le drone \u00e0\u00a0voilure fixe a aussi simul\u00e9 un impact sur un h\u00e9licopt\u00e8re en vol stationnaire \u00e0 la vitesse maximale de l’UAV et il a r\u00e9ussi \u00e0 p\u00e9n\u00e9trer le cockpit.<\/p>\n
Les pare-brises certifi\u00e9s contre les impacts aviaires ont, eux, \u00e9t\u00e9 beaucoup plus r\u00e9sistants. Cependant, les drones multirotors ont quand m\u00eame r\u00e9ussi \u00e0 p\u00e9n\u00e9trer le pare-brise \u00e0 une vitesse similaire \u00e0 la vitesse de croisi\u00e8re d’un h\u00e9licopt\u00e8re. La p\u00e9n\u00e9tration se produisait tout de m\u00eame, pour l’appareil \u00e0 voilure fixe, \u00e0 des vitesses largement en-dessous de la vitesse de croisi\u00e8re, mais jug\u00e9e fortement improbable lors du vol en stationnaire.<\/p>\n
La mod\u00e9lisation du rotor de queue a d\u00e9montr\u00e9 qu’il peut \u00eatre endommag\u00e9\u00a0critiquement par n’importe quel type d’UAV, d\u00fb \u00e0 sa vitesse de rotation tr\u00e8s \u00e9lev\u00e9e. Il est par contre important de mentionner que le rotor de queue d’un h\u00e9licopt\u00e8re est particuli\u00e8rement sensible aux impacts peu importe l’obstacle impliqu\u00e9, si petit soit-il.<\/p>\n
Les pare-brises des avions de ligne sont beaucoup plus complexes et r\u00e9sistants. Bien que fortement endommag\u00e9s, ces pare-brise ont emp\u00each\u00e9 la p\u00e9n\u00e9tration de tous les types d’UAV \u00e0 des vitesses moyennes d’approche et d’atterrissage. Bien qu’improbable, l’impact d’un \u00ab\u00a0Quad\u00a0\u00bb pesant 4 kg \u00e0 plus haute altitude et plus haute vitesse a r\u00e9ussi \u00e0 causer une rupture structurelle compl\u00e8te sur un certain type de pare-brise. \u00c0 ces derni\u00e8res vitesses, le drone \u00e0 voilure fixe a r\u00e9ussi \u00e0 p\u00e9n\u00e9trer le cockpit de tous les types de pare-brise.<\/p>\n
Conclusion<\/h2>\n
La densit\u00e9 des mat\u00e9riaux utilis\u00e9s dans la construction des UAV \u00e9tant largement sup\u00e9rieure \u00e0 celle d’un oiseau, les dommages lors de l’impact avec un drone sont beaucoup plus s\u00e9v\u00e8res. Aussi, une pi\u00e8ce m\u00e9tallique, comme un moteur, entour\u00e9e d’un cadre en plastique faisait beaucoup moins de dommage qu’un composant simplement en m\u00e9tal puisque le plastique absorbait une partie de l’impact. On peut en conclure qu’il serait sage que les manufacturier prennent en compte ces r\u00e9sultats dans la conception de leurs UAV.<\/p>\n
D’autres \u00e9tudes sont pr\u00e9sentement en cours pour savoir quel serait l’impact d’une collision avec un drone sur une autre partie d’un avion que le pare-brise. Aussi, la probabilit\u00e9 qu’un impact entre UAV et un appareil habit\u00e9 se produise doit \u00eatre \u00e9valu\u00e9 en fonction des sc\u00e9narios test\u00e9s. Ainsi, il sera plus facile dans un futur rapproch\u00e9 de faire des modifications \u00e9clair\u00e9es au cadre r\u00e9glementaire et de sugg\u00e9rer des normes de conception pour les UAV.<\/p>\n
![\"\"](\"http:\/\/pop.h-cdn.co\/assets\/16\/51\/640x320\/landscape-1482423421-dronegif.gif\")
Tests de collision d’une pile sur le nez d’un avion de ligne.<\/figcaption><\/figure>\n
![\"Impact](\"https:\/\/spectralaviation.com\/staging\/wp-content\/uploads\/2017\/09\/drone-strike-windscreen-4kg.jpg\")
<\/a>