Premièrement, Transports Canada exige que les exploitants non récréatifs possèdent les connaissances nécessaires pour effectuer leurs opérations de manière sécuritaire. Si l’opérateur ne détient pas déjà une licence de pilote, la meilleure façon de rencontrer cette exigence est de suivre une formation portant sur les sujets exigés. L’autoformation est toujours une option, mais l’investissement en temps est important et dépasse largement l’économie d’argent.

Deuxièmement, en utilisant les services d’un organisme de formation, le futur opérateur de drone bénéficie de l’expérience des formateurs. Il est possible d’en apprendre beaucoup dans les livres mais il y a certains sujets qui ne s’apprennent qu’avec l’expérience. Lors d’une séance de formation, les formateurs peuvent donner des conseils qu’ils ont appris avec le temps. Il existe un adage populaire en aviation qui dit : « Apprenez des erreurs des autres. Vous ne vivrez jamais assez longtemps pour toutes les faire vous-même. » Bref, le savoir qui découle de l’expérience n’est accessible qu’en suivant la formation de professionnels qui ont vécu dans le domaine.

Troisièmement, s’assoir dans une salle de classe avec d’autres personnes qui opèreront dans le même domaine permet de se bâtir un réseau de contacts pertinents. Mêmes si certains des candidats participant à la formation deviendront des compétiteurs, il serait possible qu’ils fassent appel à un autre opérateur faisant partie de la même cohorte s’ils ne peuvent remplir un contrat seul ou s’ils sont d’en l’impossibilité de le faire eux-mêmes. L’aviation est un petit monde. Le domaine des drones est encore plus restreint. Il est donc essentiel de maintenir de bonnes relations avec le plus grand nombre de gens du domaine possible.

Quatrièmement, obtenir une formation reconnue dans le domaine amène une certaine crédibilité. Si le nom d’un opérateur est associé à un organisme de formation réputé, les clients potentiels auront beaucoup plus de facilité à lui faire confiance. Il lui sera aussi plus facile de démontrer son professionnalisme à Transports Canada.

Cinquièmement, une formation théorique adéquate est essentielle afin de bénéficier au maximum d’une formation pratique. Les principes de base vus en classe permettent d’acquérir une perception situationnelle indispensable lors de la formation pratique. Un opérateur bénéficiant de ces connaissances sera à même de tirer le maximum des exercices en vol et de reconnaître et de comprendre certaines conditions de vol potentiellement dangereuses.

Finalement, suivre une formation donnée par des professionnels du milieu est beaucoup plus efficace que la méthode « essai-erreur ». Que ce soit le volet théorique ou pratique, essayer de tout apprendre par soi-même peut rapidement devenir très coûteux en temps et en argent. Nous rejoignons ainsi notre deuxième argument qui est d’aller chercher le savoir des plus expérimentés. Car comme l’a dit Benjamin Franklin : « L’expérience est une école où les leçons coûtent cher ».

En conclusion, mis à part son coût initial, la formation ne fera que rapporter. Que ce soit par le temps sauvé à élaborer les programmes et procédures, le matériel intact grâce aux conseils des professionnels ou les opportunités d’affaire apportées par de bonnes relations avec les autres acteurs du milieu, une formation est un investissement qui rapporte gros.

Tout d’abord, afin de pouvoir naviguer dans l’espace aérien de manière autonome, les aéronefs devront avoir la capacité de détecter et d’éviter les autres trafics aériens et les obstacles. Pour ce faire, des systèmes embarqués d’évitement d’abordage, comme les TCAS, ou de détection des autres aéronefs, comme l’ ADS-B, qui existent déjà dans l’aviation conventionnelle, devront être adaptés pour les aéronefs sans pilote (UAV)[3]. Ces systèmes communiquent leur position et altitude aux autres appareils semblables à proximité afin d’éviter les collisions. Toutefois, il ne s’agit pas seulement d’un problème de miniaturisation et d’efficacité énergétique, mais aussi un problème d’implantation. Pour que ces systèmes fonctionnent de manière optimale, il faut que la majorité, voire tous les types d’aéronefs en soient équipés. De plus, ces systèmes ne détectent pas les obstacles comme le relief, les arbres, les fils électriques, les bâtiments, les oiseaux et tout autre être vivant. Ils devront alors être couplés à des dispositifs de détection de proximité pour pouvoir détecter tout danger d’abordage. Mais ce n’est pas tout. Les aéronefs devront être en mesure d’interpréter cette information et de procéder par eux-mêmes à une manœuvre d’évitement. Bref, ce n’est que lorsque ces nouveaux capteurs seront opérationnels et permettront de détecter un avion volant à basse altitude ou un chien se baladant simplement sur la surface prévue pour l’atterrissage et que l’UAV décidera par lui-même de la procédure sécuritaire à suivre que nous pourrons envisager l’arrivée des drones de livraison.

Ensuite, la majorité des essais sont effectués dans des zones inhabités ou à très faible densité de population[4]. La raison étant que la technologie des UAV est relativement récente et que très peu de données sur la fiabilité de ces appareils existent. Pour pouvoir naviguer au-dessus et à l’intérieur des zones bâties, il faudra mettre au point plusieurs dispositifs de sécurité intégrés redondants pour empêcher, entre autres, les interférences avec les liaisons de contrôle ou avec les signaux GPS, les pannes entraînant inévitablement un écrasement immédiat, le piratage à distance et le détournement des aéronefs en plein vol. En résumé, avant d’autoriser les drones à survoler les villes et villages afin de livrer leur cargaison, les autorités devront être convaincues que l’appareil ne partira pas à la dérive si le récepteur de positionnement par satellites venait à faire défaut ou qu’il ne s’écrasera pas sur la tête d’un quelconque individu si un moteur ou un élément de contrôle céderait.

En conclusion, il reste encore beaucoup de problèmes à régler avant de pouvoir bénéficier de la livraison à la maison par drone. Bien que la technologie évolue très rapidement, le nombre de variables incontrôlables reste encore trop grand. Cependant, serait-il plus envisageable de créer des routes prédéfinies vers plusieurs points de ramassage contrôlés?  Seul l’avenir nous le dira.

[1] Projet Google : http://www.gizmag.com/google-x-project-wing/33588/

[2] Poste suisse : http://www.gizmag.com/swiss-post-drone-delivery/38388/

[3] NASA : http://www.aopa.org/News-and-Video/All-News/2015/June/24/Drones-in-the-NAS

[4] Projet Flirtey : http://www.gizmag.com/flirtey-drones-deliver-medicine-in-us-first/38102/

Toutefois, comme pour les automobiles, les drones ne sont pas tous sur le même pied d’égalité lorsqu’il est temps de parler de performances et de fiabilité. En effet, certains systèmes soi-disant « professionnels » ne sont autre chose que des jouets dispendieux. Les manufacturiers, de plus en plus nombreux, flairent la manne et tente de surfer sur la vague en inondant le marché d’innombrables produits. Le plus populaire étant le constructeur chinois DJI. Avec des recettes anticipées de plus d’un milliard de dollars en 2015¹, cette compagnie enchaîne, les uns après les autres, des appareils de plus en plus performants. Le tout dernier étant le DJI Phantom 3 Professional. Malgré les annonces de ces manufacturiers, une question s’impose : ces drones sont-ils vraiment des outils à vocation commerciale?

Tout d’abord, établissons le contexte actuel. Il est important de spécifier que Transport Canada réglemente présentement l’usage commercial des drones, mais pas celui strictement récréatif. Dans cette optique professionnelle, les véhicules aériens sans pilote (UAV), sont considérés comme des aéronefs au même titre que les avions, les hélicoptères, les planeurs ou les montgolfières et sont soumis au Règlement de l’aviation canadien (RAC), règlement fédéral sous l’égide de Transport Canada. Le but de cette réglementation est d’assurer la sécurité du public et des utilisateurs de l’espace aérien du Canada.

Selon les articles du RAC 603.65 d) et 603.66, il est interdit d’effectuer une opération avec un UAV à moins de se conformer aux dispositions d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées (COAS) délivré par Transport Canada. Il existe cependant des exemptions²³ mais elles ne sont applicables que pendant la mise en place d’une réglementation plus adaptée.

Afin d’obtenir cette autorisation, et c’est plus que le cas lorsqu’il s’agit d’opérations à proximité ou à l’intérieur d’une zone habitée, l’opérateur doit démontrer aux inspecteurs de l’aviation civile, que les opérations se dérouleront de façon sécuritaire et que les risques opérationnels ont été décelés et gérés correctement.

Premièrement, les appareils grand public à faible coût, car un montant d’environ 1000$ est une petite somme pour un produit aéronautique, ne sont pas équipés de systèmes redondants. Conséquemment, si une pièce ou un capteur défaille, sa fonction n’est pas assurée par aucune autre composante pour le reste du vol. S’il s’agit d’un système essentiel au contrôle de l’appareil, l’écrasement est inévitable. Ces points uniques de défaillance augmentent les risques associés aux opérations et nécessite une attention particulière qui peut faire monter le coût de manière substantielle pour un vol au-dessus d’un rassemblement de personnes.

Deuxièmement, l’absence d’un programme de maintenance clair et bien établi par le manufacturier complique la tâche du pilote commandant de bord à déterminer l’état de navigabilité de l’appareil. En d’autres mots, les procédures d’entretien de l’aéronef sont soi absentes soi incomplètes ce qui ne permet pas d’assurer de façon certaine que le drone soit sécuritaire pour entreprendre un vol. Les utilisateurs doivent donc, dans ce cas, établir eux-mêmes un programme de maintenance afin de satisfaire aux exigences de Transport Canada pour obtenir un COAS.

Troisièmement, aucune donnée n’est disponible concernant la fiabilité des pièces. Si l’on prend le cas des disques durs pour ordinateurs, certains sont de qualité commerciale et d’autres sont destinés aux consommateurs. La différence de ceux destinés aux entreprises est qu’ils sont construits avec des matériaux plus résistants, vérifiés avec un contrôle de la qualité plus restrictif, ce qui a pour effet d’augmenter drastiquement le temps de vie utile de la pièce. Le même principe s’applique entre les composantes fabriquées pour les automobiles et celles pour l’aviation commerciale. En résumé, tant qu’il est impossible de déterminer la fiabilité des pièces qui constituent un appareil, le risque que celui-ci subisse une panne catastrophique en vol ne peut être déterminé.

Quatrièmement, pour qu’une entreprise basée sur l’exploitation de drones soit viable, il faut qu’en cas de panne, l’appareil puisse être réparé rapidement. Attendre de quatre à six semaines pour revoir votre outil de travail après l’avoir envoyé chez le constructeur peut coûter cher à votre entreprise. De plus, certains manufacturiers n’offrent pas de garantie sur toutes les pièces⁴. Cela risque d’augmenter le temps de réparation. En général, les compagnies qui produisent des drones à usage commercial peuvent vous proposer un arrangement afin que vous puissiez opérer pendant que votre aéronef est en réparation.

Pour conclure, le but de cet article n’est pas de détruire le marché des drones grand public, car il a un brillant avenir. Simplement, il est important de garder en tête que ces modèles ont des caractéristiques qui les limitent pour la majorité des utilisations à hauts risques. De plus, la réglementation encadrant les drones se précise avec le temps et tend à pousser les manufacturiers vers la conformité de leur produit selon des essais standardisés, à l’instar de l’aviation conventionnelle. Bref, comme un photographe amateur peut faire de magnifiques clichés avec un appareil d’entrée de gamme, il est possible d’utiliser les petits drones destinés au consommateur moyen pour travailler, mais à l’avenir, ce sera de plus en plus onéreux, voire impossible.

1 http://www.droneguru.co/drone-news/rapid-expansion-of-consumer-drone-market-expected-to-grow-to-4-billion-by-2020

2 http://www.tc.gc.ca/AviationCivile/Servreg/Affaires/exemptions/docs/fr/2879.htm

3 http://www.tc.gc.ca/AviationCivile/Servreg/Affaires/exemptions/docs/fr/2880.htm

4 http://www.dji.com/service/warranty-period